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Mobike和ofo 滴滴和小米为何更青睐后者?

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国内的摩拜单车和ofo这两家做自行车共享服务的初创公司,同样都是该明星企业,为何滴滴、小米更加青睐ofo?

   艾媒网综合报道 昨天刚刚被北上广深四地网约车“意见稿”事件刷屏,今天又被ofo的融资新闻刷屏。在全球出行领域,除了UBER和滴滴外,自行车共享行业无疑是目前最新的热点,国内的摩拜单车和ofo这两家做自行车共享服务的初创公司,也刚刚获得千万美元级的融资,在这个被创业者们称为资本寒冬的时节,着实让人有些意外。

  共享单车为什么会兴起?

小鸣单车的联合创始人邓永豪认为单车价值在于多场景的“生活方式”。单车项目被认为是解决最后一公里出行的最佳选择,但在邓永豪看来,“最后一公里“的出行只是单车租赁的一小部分,单车项目的更大意义在于“生活方式”。邓永豪表示,除了交通出行外,单车还包含了骑行运动、低碳环保、时尚和休闲四个方面的意义,这几大意义实际上就是一种生活方式。

不同出行方式解决不同出行难题

  “对标欧洲,国内市场并未发现单车的真正价值,单车的意义不只在于出行。随着未来国内用户生活水平的提高,运动、环保和时尚休闲将是最受关注的几个点。”比如国外的江边经常有骑行的人出现,骑单车的人也有专门服饰搭配,成为一种生活市场。在更为低碳的欧洲,单车也被认为是一种环保的出行选择。

邓永豪认为,把车的使用场景提升,将有大大拓宽使用群体、提高用户质量,车的使用频次也将进一步加大,未来产生的跨界业务也将更为丰富。比如骑行运动可以和健身运动结合,时尚本身可以和运动服装等结合,而低碳环保,也是未来高质量用户追求的生活方式。

同时,通过共享自行车解决区间接驳确实可以极大地缓解交通压力并提高出行者的通勤效率。人的运输和物流运输一样,同样遵循“分段运输、主干优先、分级集结、降维(运输工具)扩散”的规律,一杆子插到底反而不一定是效率最高的,建立和地铁、公交、私车相匹配的共享自行车系统,可以有效填补末端缝隙交通的边际需求,形成有效闭环,反过来可以降低对上一维度交通工具的依赖,显然这个模式是能够成立的。

共享单车性质是什么?

无论是ofo还是Mobike,大家喜欢把这两家所做的事情归属到“共享经济”的范畴里面。传统的共享经济用一句话说清就是:把事物现有的拥有权转化为了使用权,形成了C2C的网络交易平台。所以Airbnb是共享经济,Uber是,滴滴也是。

但是从这个角度来看,ofo 和 Mobike 则不是。Mobike是彻底的B2C租赁经济,所有的车都是自主研发、制造和投放的,ofo的车目前有90%是自营,10%是C端共享得来的,但所谓的C端共享也是用户把自己原本的自行车上交充公的共享,即C端彻底丧失了拥有权,最后对于ofo来说也全部是自营。

所以,大家把这两家公司所做的事情叫做“共享单车”从理论上来讲是不准确的。如果这类型的租赁经济算是共享,那么国内出现的最早的共享经济体大概就是“酒店”或“网吧”了。毕竟,目前一个可见的趋势是所有的共享经济玩家都在向自营去延伸,Airbnb开始自己造房子,Uber开始投放无人驾驶汽车,滴滴在高端的专车领域使用自有司机。那么也许本来共享经济的极致就是自营?或者说至少自营会是这些公司现金流的重要组成部分。这甚至不只是共享经济,所有的平台型企业,都在走向自营,像饿了么、美团外卖、百度外卖这些平台型玩家都在向自主经营饭店的道路发展。

结果就是:所有的互联网企业都在横向领域中扩张,纵向领域中延伸。具体表现就是“只要能取代的上游都要去够一下,只要能触及的C端都要去争取一下”。

所以对于有人又有钱的巨头公司,基于长远布局的正确性,战略思考的角度早就变了,现在的问题不再是“我能做什么”,而是“什么该被做”。所以你会看到互联网公司做金融,做汽车等等。自己不行不要紧,只要事情本身有意义,就算买公司,招团队都要做。

摩拜单车和ofo在商业模式上的差异

人们在使用Mobike

在模式上,摩拜与ofo各有利弊。摩拜单车靠自己生产,走定制化开发路线,物料(BOM)及加工成本已经控制到了2600元人民币。但自行车和大家熟悉的手机有所不同,手机行业的电子器件和结构电子件,通常以每季度百分之五的比例降价,这几年很多成本上市的互联网手机,挣的也是上量后元器件降价的钱。然而硬桥硬马的自行车制造,作为传统行业恐怕没有太多随时间降价的空间,只能靠规模和设计改进来压缩成本。而且每半小时1元钱的价格,在短期内很难收回成本;

ofo停车点

而ofo则以平台角度切入,模式更像滴滴。ofo的定位是“不生产,只连接自行车”。不同于摩拜自己生产单车的模式,ofo采购的自行车,推出模块化组件,将GPS+通讯模块、发电机、电子锁独立出来,理论上可以搭载在大多数主流自行车上,单车资金成本均控制在200元左右(摩拜自己生产的成本是ofo的10倍)。在客单价类似的前提下,较低投放车辆的成本就意味着ofo比摩拜更易达到收支平衡。这无疑是ofo得到滴滴背书的重要原因之一。但代价就是主流自行车的设计在维护成本和故障率上并不适合作为公众骑行使用,这也是ofo至今难以走出校园的一大原因。所以那些判断,ofo走出校园就能立刻秒杀摩拜的人可以暂时退散。随便看看早高峰结束之后,各个写字楼门口扔着的摩拜,就要庆幸还好它瓷实。

如今拿到融资的ofo即将走出校园,摩拜也在增加投放、改进车辆设计,优拜、小鸣单车等新的入局者也将给共享单车领域带来新的变数。ofo与摩拜都很清楚,出行领域,谁能够获得资本市场的青眼,拿到更多的融资,在资本寒冬活下来,谁就离成功更近。滴滴与Uber是这样,摩拜与ofo也不会例外。而现在断言胜败,为时尚早。

滴滴、小米为何均押宝ofo?

同样都是自行车租赁领域里面的明星企业,为何滴滴、小米更加青睐ofo?在出行领域,用户的核心需求仍然是车辆密度高、单价低、骑行体验好。而投资人关心的是,能否快速起量。显然,在这几个要点上,ofo做得比竞争对手摩拜(mobike)更好。

ofo成长历史

第一, 成本更低。在升级车把、密码锁,将普通轮胎更换为实心防爆胎后,ofo生产、采购一辆自行车的成本在300元左右,仍然远远低于摩拜。

第二, 价格更低。相较于摩拜单车每半小时1元的价格看,ofo每小时1元的价格,在长距离骑行中更有竞争优势。

第三, 起量迅速。目前,ofo已覆盖200个校园,拥有180万用户,每日提供超过50万次出行服务。ofo早期投资方经纬创投曾表示,ofo在1年时间里,把日订单量从200做到了50万单。横向比较专车和快车的增速,投资方显然对这样的增长曲线比较满意。

ofo如此快速融资,显然是想以“钱”作为壁垒,快速加大单车投放的密度。而有了滴滴和小米分别在流量端和硬件端的支持,为ofo与摩拜的正面对战赢得了不少优势。

ofo 很可能成为下一个“现象级”的公司

经过笔者对 ofo 的深入采访、实地体验、商业模式和财务模型测算、市场研究,笔者认为ofo 很可能成为下一个“现象级”的公司。原因如下:

1、切入角度。ofo 选择从校内市场开始切入是一个更加符合逻辑的切入角度。因为对在校生而言,使用自行车进行通勤是刚需,从宿舍到教学楼、教学楼到食堂、到图书馆场景等,一般学生会通过买新自行车、或者买二手自行车来解决。不过学生自购新车一般会面临着易丢车、修车麻烦的问题。而借助 ofo 的共享自行车,学生的经济压力更小。

另外,校园场景与城市场景比起来,在封闭的校园场景中,共享自行车的使用率更高,可以利用潮汐效应。所谓潮汐效应,即学生在校园食堂、图书馆、宿舍、教学楼等地间的迁徙是大规模并发的。举个例子,如果一辆 ofo 自行车放在教学楼门口,午饭时间,一位学生可能骑这辆车从教学楼到达食堂,还车后,另一位刚刚从食堂出来的学生可能再骑这辆车回寝室、继而再到图书馆。这是一个完整的循环,并且会在较短的时间内完成。而这会直接提高 ofo 的复用率。ofo CEO 戴威说,ofo 共享车的每天每车的单量在 10 次。

2、财务模型。ofo 可以更快取得盈亏平衡,这和 ofo 选择车辆、运营模式的策略有关。ofo选择的单车成本约在 200 元左右,同时 ofo 采用了成本低廉的机械锁,这种锁不用换电池、也不会出现高温低温无法解锁的情况,再加上折旧、维修、后续运营等成本,ofo 的单车成本约在 270 元。收入方面,ofo 的每天每车单量在10次,客单价为0.5元,即每天每车收入为5元。算下来,ofo的每辆车两个月左右即可收回成本。相比大部分线下餐饮业、酒店业,两个多月回收成本已经是不小的优势。

3、未来市场。起家于校园、后又成功走出校园的项目有先例。ofo之前的校园项目有饿了么、分期乐,饿了么在校园总结运营经验后,成功进入白领市场;分期乐最初主打校园互联网金融,在出校园的进程中也很顺利,因为随着学生毕业后出校园,依然会持续使用分期乐。上述项目都有一个共同特点,即先找到一个好的商业模型,在校园这类封闭的场景中先摸索经验,待找到一个可复制的运营体系后,再进入更广阔的市场。

ofo 也是如此,ofo目前在校园开展业务,同时ofo也在校外相对封闭的城市环境中进行测试,等未来找到好的模型、并确定一个合理的运营效率后,ofo 将会对接进入校外市场。



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